Kunnen ferries vanuit Oostende nooit op tegen de kanaaltunnel?
Het Oostendse havenbestuur focust vooral op de uitbouw van Oostende als Energiehaven. Er is nog weinig of geen interesse in echte havenactiviteiten zoals passagiersverbindingen en vrachtverkeer. Een havenbeleid moet echter gaan voor diversiteit en ook passagiers en vracht trafieken mogelijk maken.
Ferries zijn het hart en de ziel van Oostende, een traditie van meer dan 168 jaar. Denk maar aan de duizenden mensen die dagelijks op het staketsel of de zeedijk stonden te kijken of de boot namen.
Met allerhande fabeltjes proberen politici ons wijs te maken dat een ferrylijn vanuit Oostende niet meer mogelijk is. Nochtans is dit een havenactiviteit die werkgelegenheid creëert voor de Oostendenaars. Denk maar aan de werkloze dokwerkers, transportbedrijven die wegtrekken uit Oostende, de horeca die miljoenen euro's inkomsten misloopt door gebrek aan passagiers,...
Het stadsbestuur en het havenbedrijf lijken tevreden met de huidige toestand omdat met het wegvallen van de ferries een aantal transit illigalen niet meer naar Oostende komt. Een compleet steriele haven is geen oplossing en een economische en toeristische ramp. Wie de kleine ongemakken er niet bij wil nemen gaat beter in Koekeloerekapelle wonen. |
Veelgestelde vragen
Natuurlijk wel,
Jazeker, de hoogdagen van 14 afvaarten per dag en 3 miljoen passagiers per jaar zijn wellicht niet meer haalbaar. Toch heeft Oostende een aantal sterke troeven.
Er kan bijvoorbeeld onderzocht worden of een vrachtlijn (RoRo) of gemengde vracht-passagierslijn rendabel kan zijn. Ook Harwich beschikt over een treinstation naast de kade. We mogen ons niet enkel op Dover of Ramsgate blijven focussen. Jazeker. De langere routes naar Tilbury, Ipswich, Immingham of Killingholme zijn een troef voor Oostende. Deze routes waren zeer succesvol in de Ferryways dagen. Ter vergelijking : in 1987 werden 187 000 vrachtwagens overgezet vanuit Oostende, in 2005 waren het er 300 000, bijna dubbel zoveel. Hierbij speelt de kanaaltunnel geen enkele negatieve rol. Maar de Oostendse haven blijft leeg. Zou dit te maken hebben met eenzijdige oriëntatie naar hernieuwbare energie ? Onkunde ? Immobiliën ? Geen politieke interesse in onze haven ? Het bouwen van appartementen op de vismijnsite zou de toekomst van vrachtferries vanuit het Zeewezendok zwaar hypothekeren.
De Oostendse haven is perfect uitgerust. Er werden pas nieuwe havendammen gebouwd waardoor schepen tot 200m lang de haven kunnen binnenvaren. Maar toch beleeft onze haven nu het diepste punt van zijn 600-jarige bestaan.
We zetten eventjes de feiten op een rijtje.
We hebben een lege, dode haven Wie een paar uur aan het staketsel gaat staan ziet dat er behalve het binnen en buitenvaren van wat plezierjachtjes, de kleine onderhoudsschepen voor windmolenparken (kleiner dan een gemiddeld jacht) en een verloren vissersboot er totaal geen havenverkeer meer is. Iedereen die eens een wandeling of fietstocht maakt door het havengebied zal onmiddellijk vaststellen dat grote stukken van de haven er leeg en verlaten bijliggen. Geen visie De Oostendse haven spitst zich, na een onsuccesvolle poging om cruisehaven te worden, voor 100% toe op groene energie. Ook daar zijn er al tekenen aan de wand dat deze activiteit geen lang leven beschoren is. Op dat ogenblik zal het stadsbestuur in de wolken zijn als ze nog eens een pak haventerreinen kunnen omvormen tot woonzone. We zijn van ver gekomen, de SPa hing bij de gemeenteraadsverkiezingen van 1994 aan elke deur een reddingsboeitje met de mededeling dat Johan Vande Lanotte en ploeg de RMT ging redden. Door een totaal gebrek aan visie zorgde diezelfde ploeg ervoor dat de Oostendse haven nu bijna om zeep is. Geen interesse In het strategische meerjarenplan 2014-1019 wordt met geen woord gerept over het aantrekken van nieuwe havenactiviteiten naast de groene energie. Geen woord over het aantrekken van passagierslijnen. De Oostendse haven is nochtans bijna op maat gemaakt om een succesvolle passagiershaven te worden. Dode visserij Ondertussen is ook de visserij op sterven na dood. In het boek "de keizer van Oostende" kunnen we lezen hoe ons stadsbestuur heel bewust meegewerkt heeft aan het kapotmaken van de Oostendse visserijsector. Zeebrugge was al jaren op oorlogspad met de bedoeling om de Oostendse visserij van de kaart te vegen. Dankzij het wanbeleid van het stadsbestuur is men daar in aan het slagen. Een haven in de klauwen van de immobiliën sector Op de Oosteroever heeft onzekerheid over de toekomstplannen van het havenbestuur al veel bedrijven weggejaagd. De immobiliënsector krijgt van de Oostendse politiek vrij spel om haventerreinen in te palmen en zo havenbedrijvigheid te vervangen door appartementen. Het volgende slachtoffer is de vismijn die ze nu ook zonder duidelijke visie willen afbreken. Wat en of er iets in de plaats komt is heel onduidelijk. De kans is groot dat er uiteindelijk geen visserij meer in Oostende zal aanwezig zijn en dat we ook op de vismijn site binnen hier en 5 jaar nieuwe immobiliën projecten zien verschijnen. Er wordt in de wandelgangen gefluisterd dat er plannen zijn voor een maritiem museum op de Churchilkaai, vlak naast het station op de vroegere RMT-parking. Deze plannen uitvoeren zouden 100% zeker de finale doodsteek voor onze 600-jarige haven betekenen. En de Marine? Oostende was eeuwenlang een militaire haven van groot belang. Tot de jaren 80 was onze haven echter niet diep genoeg om bepaalde schepen te kunnen ontvangen. In plaats van relatief weinig te investeren in het aanpassen van onze haven werd geopteerd om miljarden te investeren in de Zeebrugse haven en Oostende aan zijn lot over te laten. Door een puur politieke beslissing werd quasi de ganse Zeemacht overgeheveld naar Zeebrugge. Een groot verlies voor onze stad. De aanwezigheid van een marinebasis brengt levendigheid in de stad.De militairen en hun gezin komen wonen in de stad en het uitgangsleven vaart er ook wel bij.
Bij RMT leidden slechte strategische en politieke beslissingen tot de ondergang:
Was de RMT te redden geweest?Absoluut zeker, wanneer je, ondanks de tunnel en de directe concurrentie van Duinkerke en Calais , nog 1.550.000 passagiers per jaar vervoert ben je geen bedrijf zonder toekomstmogelijkheden. Een ernstige reorganisatie had de RMT zeker kunnen redden. Zeker wanneer je weet dat het opdoeken van de RMT veel meer gekost heeft dan dat er schulden waren. JFBConnect not found. Please reinstall. Na de opdoeking van de RMT werden de overtochten Oostende-Dover verricht door Hollyman Sally en later door Hoverspeed. In de eerste jaren vervoerde Hoverspeed nog meer dan een miljoen passagiers.
Hoverspeed heeft de passagierstrafiek verplaatst naar Calais en zo de Oostende route gesloten. Ook de stijgende olieprijzen waren een groot probleem voor het concept met fast ferries. Dergelijke catamarans zijn overal van het kanaal verdwenen.
Door het sluiten van de succesvolle Oostende route, slecht management en de stijgende olieprijzen is Hoverspeed in 2005 failliet gegaan.
Ferryways werd overgenomen door Cobelfret die het binnen de kortste keren bankroet liet gaan. Het succevolle Ferryways werd een veel te grote concurrent van het vanuit Zeebrugge opererende Cobelfret. Zo werd een lastige concurrent uitgeschakeld.
Neen, de situatie op de markt is de laatste jaren veel moeilijker geworden. Een belangrijk probleem is de nieuwe strenge Marpol norm tegen luchtverontreiniging door schepen.
Om aan die heel strenge norm te kunnen voldoen kijken ferrymaatschappijen aan tegen enorme investeringen. Tot 7 miljoen euro per schip. Deze extra strenge milieu normen maakt het zowel voor beginnende als gevestigde rederijen niet eenvoudig.
Er is zeker nog een toekomst voor de Oostendse haven, maar dan moeten we als burgers het Oostendse stadsbestuur en het havenbestuur NU ter orde roepen. Wat moet gebeuren?
Naast passagiersverbindingen heb je in een bloeiende haven nog andere belangrijke activiteiten.
|
Tot 1997 verzorgde de RMT de passagiers verbindingen tussen Oostende en Dover en later Ramsgate. In het laatste jaar, vervoerde de RMT nog 1.550.000 passagiers en bijna 40.000 vrachtwagens meer dan in 1980. Nochtans was Eurotunnel toen al 3 jaar in gebruik. Hoe kon een bedrijf dat dagelijks nog gemiddeld bijna 6000 mensen per dag overzette kapot gaan?
Ferryways was een echte aanwinst voor de Oostendse haven. Met 7 schepen hebben ze gevaren op Ipswich, Immingham, Killingholme en Tilbury. In 2007 waren er zelfs plannen om nog 6 extra nieuwe- speciaal gebouwde schepen in te leggen. Ferryways was in 2007 nog goed voor 60% van de havenomzet.
Nadat Hoverspeed de laatste passagiersverbinding stopzette begon de Sloveense maatschappij Transeuropa Ferries met een RoRo lijn tussen Oostende en Ramsgate. De lijn was heel erg succesvol en de schepen waren quasi steeds volzet. Jammer genoeg wou Transeuropa Ferries geen voetpassagiers aan boord nemen. Transeuropa ferries ging uiteindelijk in mei 2013 bankroet. De oorzaak was zeker niet een tekort aan klanten maar wel het slechte management na de dood van de oprichter mr. Dias. Zo was er geen regelmaat meer in de dienstverlening en bleven enkel nog schepen met veel technische problemen over om de overtocht te garanderen. Daarnaast was er ook geld van Italiaanse investeerders geblokkeerd bij een bank in Malta. Waarom precies is niet helemaal duidelijk. Officiëel was dit omdat de oorsprong van het geld niet duidelijk was. En toch was er geen tekort aan werk voor TEF.
