Afdrukken

{SCOpenGraph title=Groei en bloeiplan - Een echte visie voor de toekomst van de Oostendse haven} {SCOpenGraph description=Op woensdag 23/05/2018 werd het 5 puntenplan van Vzw Restart voorgesteld aan de pers in 't Zeezotje.} {SCOpenGraph image=https://www.vzwrestart.com/images/33200320_10215809059515495_7303634686197104640_n.jpg}

Inleiding

 

In 1909 werd in Nederland besloten om de Noordersluis te bouwen. In 1929 was deze grootste sluis ter wereld klaar voor gebruik. Pas nu is deze aan vervanging toe. Dit wil zeggen dat ze toen in Nederland projecten planden die meer dan 100 jaar moesten meegaan.

Ook in Oostende kon onze Demeysluis die 1907 in dienst genomen werd volop meedraaien tot meer dan 70 jaar na de inhuldiging. Ook onze voorouders hadden een visie die 70-80 jaar in de toekomst keek.

 

Tegenwoordig is er in Oostende geen enkele visie voor wat met de haven moet gebeuren die verder gaat dan enkele jaren. Daarom probeert vzw Restart met dit document een visie voor de volgende 10-tallen jaren vooruit te schuiven. Als we nu studies voor bepaalde projecten starten zijn er nog ettelijke jaren nodig vooraleer ze realiteit worden.

 

De haven van Oostende is een haven met een heel veel mogelijkheden.  We zijn de Ideale haven met goede verbindingen, De trein kan net naast de ferry-terminal stoppen. De vroegere Trans Europa-Ferries parking zitten vrachtwagens en auto’s die richting binnenland moeten binnen de vijf minuten op de E40. Op enkele kilometer afstand is er de Internationale luchthaven voor vracht en passagiers op slechts 4km van de haven.

Via kanaal Oostende-Gent toegang biedt de Oostendse haven ook via binnenvaart toegang tot gans Europa. Deze combinatie van transportmodi is uniek in een straal van 250km rond Oostende.

 

Tussen planning en uitvoering van een project kunnen 10-tallen jaren zitten. Daarom is het heel belangrijk dat projecten zo snel mogelijk opgestart worden.

 

Hieronder vind je het document in pdf-formaat.

 

 


1.  Reorganisatie van het havenbestuur

 

De huidige beheerstructuur heeft bewezen dat ze niet werkt.  Er moeten dringend aanpassingen gebeuren waarbij er een evenwicht ontstaat  tussen efficiënte economische uitbating en het algemeen belang.

Het Vlaamse parlement zal binnenkort wellicht het voorstel goedkeuren waarbij de Oostendse haven naar analogie met de haven van Gent kan omgevormd worden tot een NV van publiek recht met de stad als hoofdaandeelhouder.  Voor vzw Restart kunnen ook andere vennootschapsvormen waar inbreng van privé-kapitaal mogelijk is een optie zijn.  De stad Oostende moet deze mogelijkheid met beide handen aangrijpen.

 

 

vb. Haven Gent:

De stad Gent wordt met ruim 48% de grootste aandeelhouder en de provincie Zeeland krijgt 25% van de aandelen, beide behouden hun vetorecht.  Andere aandeelhouders worden de Nederlandse gemeenten Terneuzen, Borsele, Vlissingen, alle drie met een belang van 8,33%, de provincie Oost-Vlaanderen met 1,44% en de gemeenten Evergem en Zelzate met 0,03% en 0,005%.In december 2017 werden de noodzakelijke handtekeningen geplaatst en gaan de havenbedrijven in 2018 verder onder de naam North Sea Port.

 


2. Haveninfrastructuur onderhouden en uitbreiden

De haveninfrastructuur wordt momenteel verwaarloosd. Om investeerders aan te trekken dient deze in een eerste fase als goede huisvader in goede staat van onderhoud te worden gebracht. Potentiële klanten kunnen gemakkelijker overtuigd worden om in Oostende te investeren als er goede infrastructuur aanwezig is. Maar onderhouden van de haveninfrastructuur is niet voldoende. Er moeten ook plannen opgesteld en uitgevoerd worden om de haven klaar te maken voor de volgende decennia.

 

Cruise passagiers en gemengde Ro-Pax trafieken:

De grootste troef voor Oostende is de gemakkelijke connectie tussen trein en schip. Dit is uniek en exclusief in een straal van 250 km. Daarom moeten passagiers-gebonden activiteiten op de Westelijke oever naast het station geconcentreerd worden.

 

Cruises

Een analyse van de cruise-aanlopen in Zeebrugge voor 2016 toont aan dat met de huidige haventoegang 29% van alle cruiseschepen die goed zijn voor 23% van alle cruises ook in Oostende kunnen aanmeren. Nu ontvangt Oostende slechts 2% van al die cruises.

Gezien schepen steeds groter worden, ook de gewone ferryschepen, moet de haventoegang voor Oostende ook mogelijk gemaakt worden voor schepen tot 250m en zelfs 300m. In dat geval zal 50% van alle cruiseschepen , goed voor liefst 83% van alle cruises ook in Oostende binnen kunnen. Cruisepassagiers zijn zeer goede klanten voor onze horeca, zeker bij turn-arround cruises met vertrek en aankomst in Oostende. Daarom moet de Oostendse haven blijven inzetten op de cruisemarkt.

 

RoPax trafieken

RoPax-schepen zijn schepen die zowel passagiers als vracht kunnen vervoeren. Historisch gezien is Oostende altijd de poort naar Engeland geweest voor vracht en passagiers vanuit België en quasi geheel centraal Europa.

Oostende kruispunt van wegen

De unieke combinatie van spoor-, auto-, zee-, lucht- en binnenvaartwegen is uniek  in een straal van 250km. Voor passagiers is vooral de nabijheid van aanlegkades en spoorwegstation een grote troef.

Een boomende markt

Oostende kan een belangrijke rol opnemen, in de huidige boomende ferrywereld. In 1996, bij het einde van de RMT was de kanaaltunnel een van de grootste uitdagingen. Ondertussen zijn we 2018 en is de situatie volledig veranderd. Alle ferrymaatschappijen die op het kanaal opereren alsook de kanaaltunnel werken aan quasi volledige capaciteit.

Voordeel rij- en rusttijden

De langere scheepvaartroutes zoals vanuit Oostende bieden grote voordelen op het vlak van rij- en rusttijdenwetgeving tegenover de korte routes omdat de tijd aan boord op lijnen vanuit Oostende kan tellen als rusttijd, terwijl dit op de kortere routes als arbeidstijd gezien wordt.

Traject Oostende - Engeland versus Calais-Engeland

Als groot nadeel van de Oostende haven wordt dikwijl de langere overvaart duur aangehaald. Dit is een valse vergelijking.

Eigen tellingen op de parkings in Calais en Duinkerke leren ons dat bijna 40% van alle voertuigen uit Duitsland, Nederland en België komen. Allemaal mensen die via Jabbeke naar Calais gereden hebben.

 

Nadelen van dit langere traject zijn:

 

Toekomstgerichte infrastructuur op de Westeroever

De huidige kades aan de zijde van het station zijn ongeveer 1000m lang. Moderne huidige schepen zijn ongeveer 200m lang. Dit wil zeggen dat er slechts plaats is voor

Een 4 à 5-tal schepen waarvan er maximaal 2 tegelijk kunnen afgehandeld worden. Het opofferen van een paar 100m van de Churchilkaai voor Vloot is dan ook een rem op toekomst van dit belangrijke stuk haven.

 

Het Zeewezendok

(vroegere Ferryways terminal) kan naast de hernieuwbare energie activiteiten perfect voor vracht ferries gebruikt (RoRo, RoPax) worden.  Ook voor passagiers met auto kan de vroegere Ferryways terminal gebruikt worden. Om de toegankelijkheid te verzekeren is het belangrijk dat de vismijnlaan terug opengesteld wordt voor verkeer.

Scheiding trage en snelle trafieken

Er moet naar een multifunctionele haven gestreefd worden. Op termijn moeten alle trage trafieken naar de achterhaven verhuizen. Voorhaven moet voorbehouden worden voor trafieken die snel in- en uit de haven moeten kunnen ( Vloot beloodsing ). Nu blokkeren de dagen, weken en soms maandenlang aangemeerde schepen voor de windmolens de haven soms maandenlang voor andere activiteiten. De achterhaven beschikt ook over een nu amper gebruikte treinverbinding en spoorwegbrug. Deze infrastructuur wordt momenteel ook niet met haar volle potentieel benut. Men heeft trouwens al een “groene” site in de achterhaven, het centraliseren van de bouw van windmolens en de onderzoekcentra (campus unief Gent bv) is zo ook een unieke kans.

 

Behouden van Havengebieden:

Er mogen geen verdere haventerreinen omgevormd worden tot stedelijke ontwikkelingszone. Wat nu havengebied is moet blijven en ten volle kunnen gebruikt worden als havengebied.

Slipway:

De slipway moet volledig gerenoveerd worden om z’n oorspronkelijk functie te hernemen.  Dit kan volledig geïntegreerd worden in een aantrekkelijk toeristische omgeving naar het voorbeeld van Barcelona en Genua waar actieve haven en nieuwe levendige- commerciële activiteiten, wonen en ambachten samengebracht worden.

 

 

De vroegere Maritieme site kan terug in dienst genomen worden voor de herstelling van jachten en vissersschepen. Om te vermijden dat de Oosteroever-site een dode wijk wordt met enkel wat activiteit in het hoogseizoen kan naast of bij de scheepswerf activiteit ook horeca voorzien worden. Ook in Barcelona zijn oude scheepswerven nog actief en onderdeel van de vernieuwing van de havengebieden.

 

De slipway moet terug in werkend staat gebracht worden. Deze slipway is ideaal voor de herstelling van grotere yachten en grotere vissersschepen. Dit is goed voor toerisme en tewerkstelling en garandeert dat de Oostende Oosteroever een levendige buurt blijft. Want ook hier kan naar analogie met Barcelona een mooie mix behouden blijven van wonen en toerisme in een maritiem actief gebied.

 

 

Visserij-infrastructuur

moet heringericht worden in functie van de nieuwe reglementering die Europa ons opdringt. Visserij moet maximale kansen krijgen.

Istanbul-terminal en Churchillkaai

onderhouden en aanpassen om opnieuw te gebruiken als volwaardige  passagiersterminals. De heraanleg van het busstation is alvast een goede zet. De mogelijkheden tot betere dienstverlening zijn aanwezig.

 



3. Inzetten op multifunctionele haven met Passagiers

De haven van Oostende ligt vlak naast een van de belangrijkere Belgische treinstations, op het einde van de E40 autosnelweg en bovendien op enkele km van een internationale luchthaven. Hierdoor is onze haven ideaal gelegen om gemengde passagiers- vracht trafieken aan te trekken.

 

Ferry-terminal:

 In elk geval moeten  er minstens twee Ro/Pax inscheping-bruggen voorzien worden zodat de nieuwste ferries hier gebruik van kunnen maken. De Istanbul-terminal is een landmark en bovendien perfect geschikt voor dit doel.

 

Cruiseterminal:

De cruise-trafieken in Oostende zijn drastisch gedaald onder meer omdat geen enkele infrastructuur meer is om de passagiers te ontvangen. Het is daarom heel belangrijk dat er terug een eigen terminal komt bovendien omdat het cruise-cliënteel  andere behoeften heeft dan het ferry-publiek. Er zijn verschillende locaties denkbaar waar dit kan gerealiseerd worden. Turn-arround cruises zorgen bovendien voor een grote tewerkstelling bij de toeleveranciers. Andere mogelijkheden zijn ruimtes in de linkervleugel van het station of een nieuwbouw naast de kade. De multifunctionele ruimte die Eurostation in het station wil bouwen is minder geschikt omdat de haven hier geen exclusief gebruik kan van maken.

 

In de Britse wateren zijn de laatste 15 jaar de turn-around-cruises met 349% gestegen terwijl Oostende  niet eens kan spreken van een status quo.

Een gerenoveerde Istanbul-terminal kan een multifunctionele passagiers- en cruise terminal zijn.

 

Pleziervaart:

De pleziervaart kan een economisch belangrijk publiek naar Oostende brengen. Pleziervaarders behoren doorgaans tot de kapitaalkrachtige bezoekers die actieve consumenten zijn voor onze horeca en toeleveringsbedrijven.

Als Oostende zich ook wil profileren als relevante haven voor de pleziervaart moet de infrastructuur aangepast worden. Zo moet er onder andere dringend een brandstofpomp komen waar de jachten kunnen tanken alsook infrastructuur om zowel kleine als grote jachten op een milieuvriendelijke manier te onderhouden en herstellen.  Het behoud van de slipway en de maritieme site op Oosteroever kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. Op langere termijn kan er zelfs aan gedacht worden om een doorsteek te maken van klein strand naar Montgommerydok. dit heeft 2 voordelen:



4. Vloot

Wie en wat is Vloot?

Vloot, de nieuwe naam voor het Zeewezen, is al sinds mensenheugenis een belangrijke werkgever voor de Oostendse haven. Vloot zorgt onder andere voor het varend materiaal voor scheepvaartpolitie- en douaneactiviteiten, het onderhoud en herstellingen aan de boeien, wetenschappelijk onderzoek op zee en het beloodsen van schepen van en naar onze zeehavens. Vloot is een dienstverlening van de Vlaamse Overheid en kan dus niet als commerciële activiteit worden gezien.

 

Vloot beschikt over een veertigtal vaartuigen. Weliswaar zijn deze niet allen in Oostende gestationeerd maar verspreid over de Belgische kust, het Scheldegebied en het Kanaal Gent - Terneuzen. Vloot telt ongeveer 300 werknemers in Oostende waar zich ook de hoofdzetel bevindt.

De boeien

Een van de taken van Vloot bestaat uit het plaatsen, wegnemen, onderhouden en herstellen van de lichtboeien. De boeien worden aan de wal onderhouden en hersteld. Naast de ligplaats van de schepen moet er voldoende plaats zijn om de boeien te kunnen stockeren. Op de huidige ligplaats (606-607) aan de Oosteroever heeft Vloot voldoende ruimte. Aan de Churchillkaai is er minder ruimte en zal het een zeer slordig uitzicht geven aan de stad.

 

 

Gebouwen van Vloot

Vloot heeft dringend nood aan nieuwe gebouwen. Momenteel zijn ze gedeeltelijk gehuisvest in containers aan de Oosteroever. Werken in deze containers is niet ideaal en een nieuwbouw dringt zich op.

 

Figuur 3: De gebouwen van Vloot moeten dringend vernieuwd worden. Dit kan perfect op de huidige positie.

 

 

Ideale ligplaatsen voor Vloot

Om hun taken snel en doeltreffend uit te voeren moeten de schepen van Vloot snel in- en uit kunnen varen. Er is dus een korte en directe toegang tot de open zee noodzakelijk, zonder sluizen te moeten passeren. Anderzijds liggen hun relatief kleinere schepen best niet te dicht bij de haventoegang wegens de sterkere stromingen en impact van deining bij zwaar weer. De huidige ligplaatsen werden destijds goed gekozen en voldoen nog steeds.

Mogelijke locaties voor Vloot.

Vloot blijft waar ze nu ligt

Vloot kan op de huidige plaats nog verder groeien. Dicht bij de monding van de haven en toch voldoende beschut tegen sterke stroming. Belangrijk is dat er op de huidige terreinen ook voldoende plaats is om ongestoord de boeien te stockeren en herstellen. Trouwens beschikt de Haven van Oostende over niet minder dan 8 km kaaimuren.

Het nieuwe Vlootdok

Indien een verhuis van Vloot noodzakelijk blijkt, is de bouw van een nieuw “Vlootdok” naar het model van de Koopmanshaven te Vlissingen een toekomstgerichte oplossing die verdere studie verdient. Meerdere scenario’s op deze locatie zijn mogelijk. Het is aan Vloot en de specialisten van waterbouwkunde om uit te maken hoe het kan en moet.

 

Figuur 1: Het vlootdok, een toekomstgerichte oplossing voor Vloot

 

 

Met een dergelijk dok krijgt Vloot een volwaardig havengebied waarop ze, met hun schepen in de onmiddellijke nabijheid zowel van de kantoren, als van de zee snel en doeltreffend kunnen opereren.

Als belangrijkste werkgever in de Oostendse haven moet Vloot maximale inspraak krijgen bij de aanleg van hun eigen dok en infrastructuur.

 

Voordelen van een Vlootdok

 

 

Toestand van de plaats waar het Vlootdok kan worden gebouwd

 

 


5. Nu starten voor later

Haventoegang :

De haven van Oostende kan nu schepen aan tot 200m. Schepen worden steeds langer, de huidige generatie ferries zijn nu al tot 230 m lang. De meeste cruiseschepen zijn tussen de 200m en 300m lang. Er moet dus op middellange termijn gewerkt worden aan het verbeteren van de toegang van de haven zodat we ook die toekomstig grotere schepen kunnen afhandelen.

 

Verbinding Voorhaven - Achterhaven:

De verbinding voorhaven - achterhaven is problematisch. De gebrekkige doorvaart mogelijkheden via Vlotdok zorgen ervoor dat de achterhaven moeilijk tot ontwikkeling komt.  De huidige kustbaan is als een muur die de normale verbinding tussen haventerreinen in de voorhaven en achterhaven quasi onmogelijk maakt. Daardoor verloopt de ontwikkeling van voor- en achterhaven zee gescheiden.

Er moet op lange termijn gedacht worden aan de ontsluiting van de achterhaven. Er moet bestudeerd worden wat het meest gunstige en toekomstgericht is. Van de ganse achterhaven een open getijdenhaven of  de bouw van de zeesluis.  De huidige bottleneck mede veroorzaakt door de Lijn moet daarvoor open gemaakt worden.

De trage trafieken zoals deze voor de bouw van windmolens moeten op termijn verhuizen naar de achterhaven waar ze de snelle trafieken in de voorhaven niet belemmeren.

Een alternatief kan ook zijn dat de Demeysluizen een open verbinding vormen met Vlotdok en Houtdok, waardoor beide dokken getijdenhaven worden.  De verbinding met het kanaal kan dan via een nieuwe grote zeesluis in plaats van het huidige sluisdok.

Elk van die oplossingen heeft voor- en nadelen die tegen elkaar moeten afgewogen worden.

 

 

Ontsluiting langs de weg:

Er ontbreekt een totaalplan en visie inzake mobiliteit van de haven. De volledige mobiliteitsproblematiek in de haven moet herdacht worden.Zowel voor vracht als passagiersvervoer.

 

De Blauwe Conterdambruggen

De Blauwe Conterdam-bruggen zorgen dagelijks voor verkeersellende voor mensen die vanuit de Opex en Bredene naar Oostende komen en omgekeerd. De weg op deze plaatst blokkeert ook elke verbinding tussen achterhaven en voorhaven voor havengebonden transporten.  Er is slechts 1 oplossing : De huidige bruggen moeten verdwijnen en vervangen worden door een tunnelcomplex onder alle waterwegen (Houtdok-Vlotdok, kanaal, spuikom).

 

 

Vismijnlaan - Ultieme toegang tot Zeewezendok en Vismijn

 

De rechtstreekse toegang tot de vismijn en de ferry-terminal op de Oosteroever is onbegrijpelijk afgesloten. De Vismijnlaan moet terug opengesteld worden voor alle verkeer.

 

Geen Verlaning laatste stuk E40

Een RoPax schip kan 90 of meer vrachtwagens per keer vervoeren. Een vlotte doorstroming van alle verkeer is hierbij essentieel. Al die vrachtwagens langs een verlaande E40 sturen is vragen om problemen.. Het eventueel verlanen  van de E40 zal zeker leiden tot een belemmering voor een vlotte verkeersstroom richting voor- en achterhaven. Een eventuele ondertunneling van het laatste stuk E40 is een veel betere oplossing om beide delen van de Conterdam samen te brengen.